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mardi 3 janvier 2017

T&E dénonce les niveaux de consommation réels sous-estimés

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Selon l’ONG Transport & Environnement, les écarts entre les niveaux homologués et réels de consommation de carburant et de rejets de CO2 ne cessent de se creuser. À tel point que deux tiers des gains mis en avant par les constructeurs seraient factices, dus à l’exploitation des failles du cycle d’homologation NEDC.

Les écarts entre les niveaux de consommation de carburant et leurs émissions de CO2 issus des tests en laboratoire et ceux relevés en conditions réelles fait chaque jour débat. L’ONG bruxelloise Transport & Environment tire une nouvelle fois la sonnette d’alarme avec son rapport Mind the Gap (2016) qui quantifie précisément ces écarts en se basant sur l’analyse de l’ONG ICCT qui a comparé sur un million de véhicules à travers l’Europe les niveaux de rejets et de consommation mesurés en laboratoire selon le cycle d’homologation NEDC et les niveaux relevés en conditions réelles. Premier fait marquant : l’écart entre les consommations et émissions homologuées et celles constatées n’a cessé de croître : s’il était de 9 % en 2001, il est ensuite passé à 28 % en 2012 puis 45 % en 2015.

Et pourrait bien attendre 50 % avant 2020 selon Transport & Environment qui explique : « Les véhicules neufs ne sont pas devenus plus vertueux comme les constructeurs le prétendent. En conditions réelles, les progrès en matière de réduction des émissions ont en réalité stagné depuis quatre ans ». Alors que les failles du cycle d’homologation européen NEDC sont régulièrement pointées du doigt, l’ONG a évalué les gains permis par leur exploitation par les constructeurs. Ainsi, en 2002, optimiser ces procédures de mesure et les conditions dans lesquelles elles étaient réalisées permettaient aux constructeurs de gagner 5 points de pourcentage entre la consommation mesurée en laboratoire et réelle. 15 points ont été acquis avec cette méthode puis 24 en 2014.

Deux tiers de progrès gagné via les failles du cycle NEDC

Mais l’exploitation des failles du cycle NEDC n’est pas le seul facteur qui explique cette différence croissante entre les résultats théoriques et réels. Les technologies qui minimisent les niveaux d’émissions et la consommation encore davantage en laboratoire qu’en usage réel sont à l’origine d’un écart de trois points tandis que l’impossibilité d’activer des éléments de confort auxiliaires durant les tests permettrait de gagner huit points. Au global, l’exploitation des failles du cycle d’homologation demeure cependant bien la principale explication à cette différence de plus en plus criante entre le niveau de consommation homologué et réel. Selon Transport & Environment, deux tiers des gains de consommation réalisés par les constructeurs depuis 2008 ont été permis par la manipulation des tests d’homologation. Depuis cette date, l’amélioration des rejets moyens de CO2 ne serait en réalité que de 14,6 g, avec une stagnation sur les quatre dernières années.

Quant à la consommation homologuée, si 14 % des automobilistes pouvaient potentiellement l’atteindre en 2001, cette performance paraît aujourd’hui hautement improbable. L’ONG s’est attachée à évaluer le surcoût pour les automobilistes qu’engendrent ces différences de mesure. Ce sont ainsi 549 euros supplémentaires qui seront en moyenne dépensés par un automobiliste par rapport à un budget initial calculé selon les consommations homologuées. D’ici à 2030, ce coût supplémentaire pourrait s’élever à 1 trillion (un milliard de milliard) pour l’ensemble des automobilistes européens. Et coûterait de ce fait six millions de barils de pétrole en plus à l’Europe. Les conséquences sont également environnementales puisque ce sont 2,5 milliards de tonnes de CO2 supplémentaires qui seraient rejetées d’ici à 2030.

Certains constructeurs pointés du doigt

Certains constructeurs afficheraient des écarts beaucoup plus conséquents que d’autres. Les modèles Mercedes afficheraient la plus grande différence entre les niveaux de consommation constatés en laboratoire et en usage réel. Cet écart atteint en effet près de 55 % donc 50 % expliqués par les trois facteurs cités précédemment. Derrière Mercedes, les véhicules Audi et Smart afficheraient un écart de 49 %. Volvo (47 %), Peugeot et Mini (45 %) fermeraient ce classement du top 5 des mauvais élèves. Suivent ensuite dans l’ordre, BMW, Toyota, Ford, Nissan, Volkswagen, Citroën, Renault, Skoda et Fiat, avec un écart de 35 %.

Pour l’ONG, la mise en place du nouveau cycle d’homologation WLTP qui entrera en vigueur en 2017 ne répond que partiellement à cette problématique de sous-estimation des niveaux de consommation et de rejets de CO2. Une fois introduit, ce cycle WLTP ferait tomber d’ici à 2020 à 23 % l’écart entre les niveaux mesurés en laboratoire et constatés. Si ce nouveau cycle d’homologation serait selon l’ONG moins facilement manipulable que l’actuel NEDC, cet écart encore significatif serait expliqué par des procédures encore inappropriées dans la mesure des consommations et émissions des modèles hybrides. « Il existe cependant une forte probabilité que les constructeurs trouvent de nouvelles failles dans ce nouveau cycle d’homologation, souligne Transport & Environment. Nous nous attendons donc à ce que l’écart en les niveaux homologués et réels augmente à nouveau pour atteindre 31 % en 2025 », souligne Transport & Environment. L’ONG mise sur la future procédure d’essai RDE qui mesurera les niveaux de consommation et d’émissions en condition réelle. Ce qui ferait chuter, d’ici à 2025, l’écart entre le niveau de rejet de CO2 théorique et réel à 5 %.

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