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Au sommaire de novembre 2017

Monde de l’auto : - Cote d’amour des constructeurs 2017 et l’après-vente à l’heure de l’électrique

  • Interview : Didier Gambart, président de Toyota France
  • Portrait : Christian Digoin, président du groupe DMD
  • Dossier après-vente : Vers la disparition de la prise OBD ?
  • Coup de fil SAV : Christophe Collin, directeur marketing de Ford Service

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mercredi 29 novembre 2017

Quelle énergie pour quel VUL ?

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Le monde des constructeurs se partage en deux grands blocs : celui du véhicule particulier et celui du poids lourd. Mais alors, qu’en est-il de cet objet qui quotidiennement circule dans nos rues pour vous livrer votre cartouche d’encre, venir réparer votre chaudière, entretenir les espaces verts de la ville… : le véhicule utilitaire léger (VUL).

Chaque année en France il se vend en moyenne 350.000 VUL. Ce chiffre intègre les véhicules commerciaux (la C0, la Zoé, …), les fourgonnettes (véhicules dérivés des véhicules pour les particuliers de type Kangoo) et les camionnettes (les véhicules de moins de 3,5 t). Le véhicule de moins de 3,5 t représente en France plus de 100.000 ventes par an et il est l’outil incontournable pour des métiers aussi différents que l’expressiste, le traiteur, les services techniques des villes et métropoles, les artisans … Il est à noter que la camionnette qui circule dans les rues est très fréquemment la résultante de 3 choix : un châssis (fourgon, plancher cabine, châssis cabine) ; une motorisation (une énergie, une puissance moteur) ; un aménagement (étagères, atelier, benne, frais, froid négatif, …). Actuellement il n’existe que des véhicules (-3,5 t) diesel dans les parcs. Cette énergie a été privilégiée par les utilisateurs essentiellement pour des raisons fiscales. De ce fait, les constructeurs ont exclus de leur catalogue la motorisation essence et se sont appuyés sur les savoir-faire et technologies Euro 6 développés pour leurs gammes majeures (VP ou poids-lourds).

Or, aujourd’hui, les villes contraignent de plus en plus la circulation afin d’améliorer la qualité de l’air et de diminuer les nuisances liées aux pollutions tant gazeuses (CO2, NOx) que particules, voire sonores... Ces contraintes et l’évolution de nos pratiques font que ces VUL représentent une part de plus en plus importante des véhicules circulant en ville. Ceci s’explique également par la croissance des activités utilisant ces VUL : la livraison à domicile, le e-commerce, les services à la personne … De plus ils sont conductibles avec un permis B, ce qui lève des contraintes tant sociales qu’économiques vis-à-vis des chauffeurs.

Quels sont les moyens à disposition de ces professionnels pour contribuer à ces enjeux de la ville ? Aujourd’hui, les utilisateurs de VUL sont confrontés à : une stratégie gaz pour les constructeurs de VUL dont l’activité majeure est le PL ; à une stratégie orientée électrique pour ceux dont l’activité majeure est le VP. Cette confrontation de stratégie pour le VUL qui n’est que la conséquence de stratégie pour d’autres activités, jette le trouble chez les utilisateurs mais crée aussi des interrogations auprès des organisations en charge de la définition et du financement des infrastructures de distribution d’énergie dans la ville : station d’avitaillement en gaz ; borne de recharge électrique.

Jusqu’à aujourd’hui, l’unicité de l’énergie (Diesel) proposée et ses progrès en terme de réduction des polluants (l’Euro 6 est significativement moins polluant que l’Euro5) ont permis une véritable concurrence entre les constructeurs de VUL, qu’ils viennent du VP ou du PL. Mais les stratégies de motorisation de demain divergeant entre ces deux types de constructeur, l’utilisateur de VUL se trouve dans une situation où cette confortable position de non choix est remise en cause. Qui plus est, les principaux critères de choix pour l’utilisateur portent avant tout sur le choix du châssis, sur l’aménagement adéquat ; sur la charge utile, le volume utile, la hauteur du seuil de chargement … et bien sur l’adéquation de ces véhicules à ses contraintes économiques.

Il est urgent d’accepter qu’il y a plus de complémentarité que de concurrence entre un VUL gaz et un VUL électrique. Que des éléments simples peuvent permettre de définir des critères objectifs de choix : localisation du parking du véhicule, kilométrage quotidien, charge utile, profondeur de gamme, type d’aménagement et proximité d’un lieu pour le plein d’énergie. A titre d’exemple :

-  Vous transportez des produits à température dirigée nécessitant un froid de -23°C dans une caisse de 11 m3 pour 600 kg de charge sur des tournées d’une centaine de km. La solution la plus adaptée actuellement : un groupe froid dont l’énergie provient du moteur du véhicule. Le gaz est l’énergie adéquate pour remplacer le diesel.

-  Votre entrepôt ou votre garage est situé dans la ville, et vous avez besoin d’un fourgon aménagé capable d’effectuer tous les jours 100 km. L’énergie la plus à même de remplacer le diésel : l’électricité.

Mais le diesel conserve lui-même une place : transporter en urgence un bloc moteur de l’usine de moteur à la chaîne d’assemblage du système située à 450 km avec un véhicule à hayon nécessite un véhicule Euro6.

Pour répondre aux enjeux des villes, revenons aux besoins des utilisateurs et cessons d’alimenter un débat stérile entre énergie.

Patrick Souhait – Membre de TEAM Auto

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