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Au sommaire de novembre 2017

Monde de l’auto : - Cote d’amour des constructeurs 2017 et l’après-vente à l’heure de l’électrique

  • Interview : Didier Gambart, président de Toyota France
  • Portrait : Christian Digoin, président du groupe DMD
  • Dossier après-vente : Vers la disparition de la prise OBD ?
  • Coup de fil SAV : Christophe Collin, directeur marketing de Ford Service

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mercredi 27 septembre 2017

La prise OBD va-t-elle disparaitre ?

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Certains constructeurs allemands avaient déjà indiqué vouloir limiter l’accès à la prise OBD pour des raisons de sécurité. Mi-juillet 2017, on découvrait que dans le futur texte relatif à l’homologation des véhicules à moteur que préparent les institutions européennes, la prise OBD était absente. Les institutions devaient statuer en septembre. Rappel des faits et des enjeux.

Hacker un véhicule, pas si simple en fait

Il faut rappeler que cela n’est pas si simple de hacker un véhicule. Il a fallu plus d’un an de travail à Chris Valasek et Charlie Miller, pour que les deux chercheurs en sécurité puissent attaquer la fameuse Jeep. Il faut en effet un accès physique au véhicule à hacker pour pouvoir travailler sur les composants et modifier les logiciels associés. Les spécialistes expliquent qu’il y a trois types d’attaques :
- Accès au réseau interne du véhicule et possibilité de communiquer.
- Agir sur l’unité de commande électronique (UCE) après avoir identifié les codes et messages le permettant.
- L’injection de messages au sein de ce réseau pour perturber le bon fonctionnement d’un composant.

Si on arrive à entrer dans le réseau, il existe des passerelles qui filtrent les messages, autorisés à passer ou pas, d’une couche de réseau à l’autre. Les formats des trames des bus Can sont spécifiques à un constructeur. Il y a donc un gros travail de reverse ingénierie à effectuer afin d’identifier les trames pouvant être utilisées lors de l’attaque.

La solution des constructeurs : le « Ex Ve »

Le concept Ex Ve (pour véhicule étendu) est poussé par les constructeurs qui le présentent comme la solution la plus sécurisée. Les données du véhicule sont envoyées en Peer to Peer vers un serveur ultra-sécurisé, contrôlé par lui seul. Le constructeur sera le seul à avoir un accès direct aux données issues du véhicule. Les autres acteurs (réparateurs, équipementier, etc…) devront demander un accès pour leurs besoins (entretien, diagnostic, etc…). Avec cette solution, la prise OBD peut disparaître ou être limitée à des usages minimalistes. Mais cette vision pose des questions techniques et professionnelles.

On sait que les véhicules ont besoin de mise à jour. Ces mises à jour se font actuellement en atelier via la prise OBD. Comment passer un volume de data, de MAJ, de manière sécurisée, sans la prise OBD ? Après le changement d’un composant (injecteur, batterie), il est recommandé de réinitialiser, « reseter » ou mettre à jour un programme. Comment le faire sans la prise OBD ? À distance, en utilisant la bande passante du Wifi chez un concessionnaire ? En utilisant une prise RJ45 ? USB ?

Ce système Ex Ve, s’il était adopté, poserait des problèmes aux professionnels. Chaque constructeur aurait sa plateforme d’échange. Il faudrait avoir autant d’applicatifs que de plateforme. Ou une normalisation serait-elle mise en place ? Dans quels délais ? Qui aurait accès à l’information requise ? À quel prix ? Sous quelle forme ?

On risquerait d’arriver à une nouvelle forme de dépendance de tous les opérateurs vis-à-vis des constructeurs, ce que craignent les syndicats et associations professionnelles qui sont vent debout contre cette solution.

L’alliance AFCAR (AIRC, CECRA, EGEA, FIA), la FIGIEFA, proposent une solution alternative au travers d’une plateforme interopérable (ITP). Dans cette solution, le véhicule héberge des applications et les traitements de données peuvent se faire soit dans le véhicule, soit sur la plateforme selon les besoins. Cette plateforme serait standardisée, et proposerait les mêmes droits d’accès à tous les opérateurs, garantissant au consommateur le libre choix de son réparateur.

La prise OBD entre dans un éco-système qui dépasse les constructeurs

Selon le cabinet McKinsey (septembre 2014), le marché mondial du véhicule connecté devrait atteindre près de 180 milliards d’euros en 2020, avec près de 90 % des revenus venant du hardware. Pour PwC, le marché serait de 113 milliards d’euros en 2020 avec 49 % pour les applications d’aide à la conduite et 33 % pour la sécurité.

Si les estimations divergent, la tendance est là. Tout un écosystème se développe autour du véhicule connecté. Applications d’entertainment, d’aide à la conduite, de sécurité, etc…mais également des nouveaux services qui se sont développés pour la gestion des flottes, les services aux conducteurs (Xee, Drust, etc…), le « pay how you » drive des assureurs, etc…

Si l’on faisait une comparaison avec d’autres secteurs comme les smartphones et ordinateurs, on voit que l’écosystème s’est développé avec de très nombreux services, applications innovantes et cela, parce que les OEM ont ouvert leur système à des start-up, développeurs qui ont su créer la richesse, innover, et trouver les modèles économiques.

À vouloir fermer un système, on risque de casser ces nouveaux services, l’élan des start-up qui se développent actuellement ici. Sans parler des réparateurs, distributeurs, sociétés de services… qui seraient mis à mal si la prise OBD disparaissait.

Tout le monde serait impacté : les équipementiers, distributeurs, fabricants d’équipement de diagnostic et de logiciels propres au connecteur, etc… et au final certainement les constructeurs.

Rien n’est joué… pour l’OBD ou l’ITP

Cet oubli dans le projet de texte relatif à l’homologation des véhicules à moteur a été corrigé par le Parlement européen au travers de plusieurs amendements. Il a été ajouté une mention qui garantirait le libre accès, sécurisé, à la donnée. « Aux fins du système OBD, du diagnostic, de la réparation et de l’entretien des véhicules, le flux de données direct du véhicule est mis à disposition par l’intermédiaire du connecteur normalisé. »

Les institutions européennes devaient statuer en septembre, sur ce texte et en particulier sur les amendements que le Parlement a apportés à la version initiale de la Commission.

Le sujet va bien au-delà de la prise OBD. Avec le véhicule connecté, les enjeux sont colossaux (des centaines de milliards d’euros) et les constructeurs ont l’occasion de pouvoir refermer tout ou partie des accès, des droits pour mieux en maîtriser les usages, utilisateurs et revenus.

Eric Bataille est membre de TEAM Auto

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