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mercredi 2 décembre 2015

Dis-moi quel est ton test, je te dirai qui tu es

par

Depuis que cette université américaine a levé le lièvre du Dieselgate, il ne se passe pas une journée sans que l’on « s’aperçoive » que les voitures rejettent plus de polluants et de gaz carbonique dans la vraie vie que pendant les tests d’homologation. Il se cache quand même un petit brin d’hypocrisie derrière cette « découverte »… À toute chose malheur est bon car l’adoption de nouveaux cycles de mesure est dorénavant immuable et le calendrier en sera sans doute accéléré.

L’Europe va donc abandonner, sans regret, le test NEDC (New Emission Driving Cycle) qui avait quand même le mérite de permettre la comparaison parfaite des émissions de CO2 des voitures qui subissaient exactement le même cycle, même s’il était très éloigné des « conditions normales » d’utilisation. Le prochain test, initialement prévu pour le 1er janvier 2017, s’appelle le WLTP (World Light vehicle Test Procedure) où le P de Procedure sera remplacé par le C de Cycle. Il est encore loin de représenter la « vraie vie » d’une voiture mais un peu moins éloigné que le cycle précédent. Le législateur n’a pas encore établi de barème d’équivalence entre le NEDC et le WLTC ce qui ne devrait pas tarder maintenant. Le calcul sera sans doute empirique ; il suffira de sélectionner un échantillon de voitures, de mesurer la quantité de CO2 émise sous le test NEDC puis de soumettre cette même voiture au test WLTC et de mesurer le CO2 émis. On constatera une différence de l’ordre de 25 % en plus. Sera rapidement mis en place le test censé représenter les fameuses conditions normales d’utilisation. Il s’appelle REDC pour Real Emission Driving Cycle. Ce cycle est encore moins bien défini que le WLTC car ces fameuses « conditions normales » varient tellement d’un conducteur à l’autre qu’il n’est pas facile de placer le curseur. De plus, l’appareillage embarqué pour effectuer les mesures complique la donne car il est lourd et encombrant donc il fausse le résultat par rapport à une voiture qui n’est pas affublée de ces instruments. Enfin, effectuer ce test sur route ouverte sera difficilement strictement reproductible car la température extérieure sera variable – et dieu sait si elle influence sensiblement les rejets – le conducteur ne sera pas le même – pied plus ou moins lourd sur l’accélérateur – et tant d’autres « variables » qui devaient être des « constantes ». En attendant, ce cycle devrait mettre en évidence des émissions supérieures au WLTC de l’ordre de 50 %. Ensuite, viendra la vraie vie avec l’automobiliste qui laisse les barres de toit sur sa voiture, qui ne vérifie pas la pression des pneus (13,5 millions de litres de carburant sont gaspillés chaque jour, oui chaque jour, à cause des pneus sous-gonflés ; à environ 3 kg de CO2 par litre, ça en fait des tonnes !), qui accélère comme une balle pour décrasser son moteur, etc.

Pour résumer, à voiture identique, les rejets de CO2 sont les suivants (en base 100) : Test NEDC = 100 g de CO2/km ; Test WLTC 125 g de CO2/km ; Test REDC 190 g de CO2/km ; en vrai 240 g de CO2/km, donc plus du double de ce qui est aujourd’hui annoncé par les constructeurs, en toute légalité.

Bruno Haas (brunohaas15@gmail.com) est membre de Team Auto

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